«Телефон доверия»
(863) 240-66-10
  • Единый "телефон доверия" Южного регионального центра МЧС России (863) 240-66-10

Это не просто пилотирование, это творчество

12 Октября 12:08

Олег Попов

Командир звена самолётов Бе-200ЧС Авиационно-спасательного центра ЮРЦ МЧС России Олег Попов рассказал корреспонденту газеты «Аргументы и факты» Юлии Морозовой об особенностях работы пилотов авиации МЧС России.

  - Небо всегда было Вашей мечтой?

 

- Пожалуй, да. В детстве часто играл в самолётики,  воображал себя управляющим крылатой мощной машиной. Поэтому никто из моих друзей и родных не удивился, когда я  поступил в лётное  училище. По распределению попал на Дальний Восток, там служил сначала в истребительно-бомбардировочной авиации, затем военно-транспортной. Летал на АН-24, АН-26, ТУ 134.

Мне очень хотелось себя попробовать в чём-то новом, но при этом с небом не расставаться. Когда контракт с вооружёнными силами истёк, меня приняли на работу в МЧС.

-Пришлось снова учиться или Вы просто пересели из одной кабины в другую?

- Не всё оказалось так просто. Тогда создавались  авиационно-спасательные центры. Сначала меня, как транспортного лётчика, взяли на АН – 74. Это самолёт  для работы в неблагоприятном климате, на севере.  Мог садиться на снег, грунт и лёд. Мы летали на Сахалине, Камчатке.  Перевозили в зоны чрезвычайных ситуаций спасателей и грузы, эвакуировали раненых.

До этого знание английского языка было мне не нужно, а в МЧС без этого не обойтись. Пошёл на курсы. Лётчик должен вести радиообмен с землёй, суметь объяснить  диспетчеру  возникшую внештатную ситуацию и понимать, что от него хотят. В 2009 году подоспело предложение выучиться летать на самолёте-амфибии Бе-200. Нашу группу отправили в Таганрог.  Самолёт мне очень понравился: садится на воду, тушит пожары, маневренный. Учиться им управлять было сплошным удовольствием!

- Вы - лётчик со стажем - снова учились летать?

- Дело в том, что это новый вид подготовки. Ведь в обычной ситуации ни один лётчик не садится на воду, если это не аварийные ситуации.    Посадка на воду куда сложнее, чем на твёрдую поверхность. С Бе-200 ситуация другая. Вода – его стихия.

- Бе-200 не зря называют амфибией. По сути – это корабль с крыльями. У него даже впереди и сзади есть канаты для швартовки и якорь, чтобы с его помощью замедлять движение. Уникальность ещё в том, что он единственный реактивный, развивает высокую скорость и при этом берёт в  среднем в 2 раза больше воды, чем подобные воздушные винтовые суда. Поэтому амфибии так востребованы на пожарах во всём мире.  Модернизированный Бе-200 в воздухе творит чудеса!

Работа наша сезонная, примерно с  15 апреля по 15 октября. Есть ограничения и по температуре воды: она должна быть не менее  плюс  пяти градусов.  Полная подготовка командира экипажа длится пять лет. Основное обучение происходит в «боевых» условиях, когда нужно тушить пожар. Но вначале несколько ознакомительных полётов.   Инструктор снижает скорость до возможного минимума, самолёт весь трясётся и, кажется, что он вот-вот упадёт. Лампочки мигают, оповещение об опасности  «орёт».  Инструктор спокойно говорит: «Видишь, как  машина ведёт себя на маленьких скоростях. А именно на них ты будешь летать и маневрировать в горах и над водоёмами». И так много раз: полёты на малых скоростях, предельно-малых высотах, маневрирование, полёты при плохих погодных условиях, с одним двигателем, – все режимы ты должен пройти.

Мы были психологически готовы и примерно представляли, как самолёт себя поведёт. Не зря же  до этого теорию штудировали, на тренажёре занимались. Да и никто не приходит на Бе-200 «с нуля». Почти все наши лётчики  пересели на амфибию с истребителей. У них огромный опыт манёвров на малых высотах, они работали по наземным целям.  А это важно, ведь  при тушении пожара мы сначала должны глиссировать (скользить) по акватории со скоростью 200 км/ч, забрать  12 тонн воды за 23 секунды, набрать высоту.  Потом войти в район с высокой задымлённостью, продумать, как безопасно сманеврировать, чтобы точно сбросить воду на кромку пожара.  Первое время  кажется, что не хватает внимания, слишком много происходит всего. Но потом это становится обычными рабочими буднями, где просто нужно быть очень собранным и не допускать ошибок.

 

- Когда идёт тушение крупного пожара, в котором задействовано много самолётов, кто координирует их действия?

-  Действительно, порой на больших  пожарах  в небе «свалка», плюс  есть же ещё наземный эшелон. Мы должны дать отрядам и технике подойти к зоне возгорания, при этом не вылить на них воду. Помню,  Боинг поспешил сбросить воду (а это 80 тонн!) и разрушил 2 дома. Страшно подумать, что было бы, если бы такая масса воды попала на человека или машину…

На борту всех пожарных воздушных судов  есть - «ответчик», на Бе-200 тоже.  Это такой индикатор-метка. Если он стал красным, значит, машины опасно сблизились. Пилоты должны маневрировать и «расходиться». Есть ещё и координатор, который руководит и землёй и небом. Год назад мы тушили пожары в Израиле, так вот там постоянно прибывали самолёты  из ЮАР, Испании, Португалии, США - и тут же включались в работу. Мы обязаны видеть всех, кто в небе выполняет заходы, учитывать их тактику тушения.  Например, есть такие самолёты, которые летают всегда звеньями - по 2 пары. Увидел одну такую машину, значит рядом  его товарищи, и надо уйти в сторону.

 - А Вы хотели бы поменять профессию?

- Никогда, ведь  я здесь на своём месте. Борьба с пожарами с воздуха – это не просто пилотирование, это творчество:  подходы, манёвры, сами пожары – каждый раз  что-то новое.  Индонезия, Португалия, Израиль, Бурятия, Дагестан Поволжье -  везде разные акватории и условия. Мне, например, это  никогда не может надоесть!  Верю в перспективы гидроавиации и жду позитивных изменений! 

 

Юлия Морозова

Оцените информацию, представленную на данной странице:
1 2 3 4 5
Спасибо, Ваш комментарий принят!

« Назад

Рубрикатор
А Б В Г Д Е Ж З И К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Ы Э Ю Я C Все
Загрузка...
По вашему запросу не найдено совпадений